طبق مطالعه اخیر محققان، بیشتر مدل‌های پلاگین هیبریدی به‌دلیل محدودبودن ظرفیت پیمایش تمام‌الکتریکی، ازنظر سازگاری با محیط‌زیست خیلی بهتر از خودروهای مجهز به پیشرانه احتراقی معمولی نیستند. علاوهبراین، اگر خودروهای الکتریکی پلاگین هیبریدی (PHEV) مرتبا شارژ نشوند، میزان انتشار دی‌اکسیدکربن آن‌ها درواقع می‌تواند از نمونه‌های بنزینی یا دیزلی معمولی بیشتر باشد.
در مطالعه‌ی حاضر، محققان آلمانی به این نتیجه رسیدند که نهادهای نظارتی و دولتی نباید خودروهای پلاگین هیبریدی را بیش‌ازحد مفید تلقی کنند. درحالی‌که تنها منتقدان این فناوری این نتیجه‌گیری را اعلام کرده‌اند، به‌طور خاص خودروسازان بزرگ آلمان از سیستم‌های پلاگین هیبریدی به‌عنوان روشی مؤثر برای کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن نام می‌برند.
محققان مؤسسه ISI فرانهوفر و شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک (ICCT) داده‌های بیش از ۱۰۰،۰۰۰ خودرو پلاگین هیبریدی را در قالب بیش از ۶۶ مدل مختلف فروخته‌شده در اروپا و ایالات متحده و چین بررسی کردند. آن‌ها دریافتند كه در بهترین حالت، خودروی پلاگین هیبریدی به‌طور متوسط دو برابر بیشتر از ادعای خودروسازان دی‌اکسیدکربن تولید می‌کند. این بررسی بدون درنظرگرفتن استاندارد استفاده‌شده برای اندازه‌گیری (NEDC یا WLTP) انجام گرفته است؛ بنابراین، در هر شرایطی خودروهای هیبریدی آلایندگی بیشتری از خودروهای معمولی بنزینی یا دیزلی دارند.
در بدترین حالت، میزان تولید دی‌اکسیدکربن خودروهای پلاگین هیبریدی چهار برابر بیشتر از ارقام رسمی است؛ یعنی یک مدل پلاگین هیبریدی با سطح دی‌اکسیدکربن رسمی ۵۰ گرم در کیلومتر درواقع بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ گرم در هر کیلومتر تولید می‌کند. یکی از دلایل اصلی چنین واقعیتی این است که از خودروهای پلاگین هیبریدی به‌عنوان خودروهای سازمانی نیز استفاده می‌شود که به‌نوبه خود معمولا مسافت رانندگی بسیار بیشتری از محدوده ظرفیت پیمایش تمام‌برقی دارند. علاوهبراین، رانندگان خودروهای سازمانی در بیشتر مواقع مشاهده کرده‌اند که کارفرمایان چگونه برای پرکردن باک خودرو با بنزین هزینه پرداخت می‌کنند.
پاتریک پلاتز، نویسنده اصلی مقاله گفت:
اگر بخواهیم مصرف سوخت و انتشار دی‌اکسیدکربن کمتری را در زندگی واقعی ببینیم، باید قدرت پیشرانه کاهش و ظرفیت پیمایش برقی افزایش یابد.
طبق بچه رچهیآوردهای پلاتز، برای اینکه خودروی پلاگین هیبریدی بتواند به‌صورت کارآمد جایگزین مدل‌های احتراقی معمولی شود (حداقل در آلمان)، ظرفیت پیمایش تمام الکتریکی آن باید به‌جای ۳۰ تا ۶۰ کیلومتر، حدود ۸۰ تا ۹۰ کیلومتر باشد.
تغییر پیشرانه؟مسئله‌ای درباره این مطالعه وجود دارد: پلاتز خودش تحقیق متفاوتی را در سال ۲۰۱۷ ارائه داده است؛ یعنی زمانی‌که طرفدار فناوری خودرو برقی پلاگین هیبریدی بود. درواقع، ماه گذشته فولکس‌واگن به‌عنوان مدرکی برای افسانه‌بودن این موضوع كه رانندگان خودروهای خود را شارژ نمی‌كنند، به تحقیق پلاتز با عنوان «وسایل نقلیه پلاگین هیبریدی از آنچه به آن شهرت دارند، بهتر هستند» اشاره كرد. بااین‌حال، پلاتز ادعا می‌کند خودروسازان نتوانسته‌اند ذکر کنند که مطالعه سال ۲۰۱۷ برای ارائه نتیجه‌گیری نهایی درباره‌ی این موضوع طراحی نشده است.
مقاله‌های مرتبط:پلاتز به اتونیوز اروپا گفت:
در آن زمان، فقط به كیلومترهای رانده‌شده در شرایط کاملا برقی نگاه می‌كردیم. انحراف از آزمون استاندارد را بررسی نکردیم و آنجاست که می‌توان چنین نتایج چاپلوسانه‌ای را پیدا کرد.
مطالعه‌ی جدید تقریبا تمام خودروهای پلاگین هیبریدی را «خودروهای سازگار» می‌داند. این یعنی آن‌ها فقط روی کاغذ کم‌مصرف هستند؛ اما درواقع دی‌اکسیدکربنی به‌اندازه مدل‌های متداول بنزینی منتشر می‌کنند.
چه اتفاقی می‌افتد اگر دولت‌ها سرکوب فناوری پلاگین هیبریدی را شروع کنند؟حمایت‌نکردن دولت‌ها از این فناوری می‌تواند تأثیر درخورتوجهی بر فروش بگذارد. به‌عنوان مثال، هلند در سال‌های اخیر مشوق‌های پرداختی به خودروهای پلاگین هیبریدی را کاهش داده است. این موضوع باعث شد تا فروش آن‌ها از ۴۰،۰۰۰ دستگاه در اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۵ به ۱،۱۵۰ دستگاه در سال ۲۰۱۷ کاهش یابد. هم‌اکنون، خودروهای پلاگین هیبریدی در اروپا بیش از هرجای دیگری در جهان فروخته می‌شوند. فروش این خودروها در سال جاری به ۷۸۰،۰۰۰ دستگاه رسید که تقریبا ۱۰،۰۰۰ دستگاه از چین پیشی گرفته است.
